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Afrique et mobilité électrique :

cette indispensable opportunité

· Visions,Transitions

Lundi 9 juillet 2018. Un rapport néerlandais est publié sur la qualité du pétrole exporté en Afrique de l’Ouest. Et les résultats sont impossibles à relativiser. Au large des côtes ouest-africaines, des compagnies transnationales augmentent leurs marges en coupant l’or noir avec des produits pétrochimiques moins chers mais hautement cancérigènes. Une version « hydrocarburée » de la fameuse, et ô combien cynique, qualité africaine. Une concentration de soufre 200 à 1000 fois supérieure à celle que l’on trouve au sein de l’Union Européenne. De grandes métropoles telles que Lagos et Dakar, nœuds de vie de la région, présentent les taux de concentration de particules fines les plus élevés de la planète. Des taux mortifères. Simultanément, la croissance démographique globale du continent africain et l’exode rural, font mécaniquement augmenter la concentration des populations -et des transports polluants et nocifs- sur ces zones métropolitaines.

Alors, que faire ? Réglementer sur la qualité du pétrole est bien sûr indispensable, à l’instar de plusieurs autorités étatiques de la région. Cependant, les difficultés structurelles pour déployer les moyens de contrôle et régulation en conséquence apparaissent déjà.

C’est pourtant face à ce constat pessimiste que le scandale sanitaire de la qualité africaine pourrait se transformer en véritable opportunité pour la région. Parce que face aux freins à une régulation effective, c’est vers une solution plus radicale, plus ambitieuse, et décisive pour se tailler un siège dans l’économie de demain, que ces métropoles devront se tourner. Cette solution, c’est la mobilité électrique. Et l’Afrique subsaharienne, en jouant habilement le coup, pourrait bien s’offrir la part du lion.

En effet, les métropoles européennes -alors même qu’elles sont ancrées dans un environnement régulatoire fort, qui a imposé assez efficacement des contraintes sur la qualité des produits pétroliers- se mobilisent pour améliorer la qualité de leur air, et axent notamment leur combat sur l’électrification des modes de transport urbains. L’un des blocages auquel doivent faire face ces mêmes villes est de composer avec des infrastructures déjà existantes, cadre sine qua non dans lequel doivent s’insérer tous types de transports, publics ou non. De plus, de lourds investissements passés (bus diesel notamment) pas forcément amortis (mais qui répondent globalement aux besoins de la population) exercent un effet de frein sur de potentiels nouveaux investissements.

À l’inverse, la prise en charge récente et croissante de la planification urbaine au sein des géantes ouest-africaines (pour lutter contre l’expansion non maîtrisée et l’habitat précaire qui en résulte) amène à des changements considérables sur les cadres mêmes de ces villes. Cela passe entre autres par la redéfinition de la largeur de certaines rues existantes pour les convertir en grands axes, mais également dans la création (à partir de quasi rien) de villes secondaires en relation directe avec une métropole, à l’instar de Diamniadio pour Dakar. Si la redéfinition de ces cadres urbains est pensée pour créer les conditions d’épanouissement de modes de transports efficients et non polluants, alors les villes ouest-africaines auront pris une avance non négligeable sur l’un des facteurs clés d’attractivité et de développement au sein du réseau métropolitain mondial. En effet, comme mentionné dans un article de Jeune Afrique, l’attractivité économique durable d’une métropole est largement déterminée par sa capacité « à assurer une bonne articulation entre le local, le national, le sous-régional, le continental et le mondial, qui n’est possible que si elle est dotée d’un plan de mobilité et de transports efficace ». Et, cela va de pair, la qualité de l’air d’une ville (induite par des transports propres) devient un facteur déterminant pour attirer les talents et augmenter la productivité générale.

Les objectifs sont donc simples à résumer : efficacité, et décarboné.

Mener dès maintenant d’ambitieux plans de tension vers la mobilité électrique, en Afrique, paraît d’autant plus stratégique que les rapports sont consensuels : la décarbonisation de l'économie passe par son électrification. En d’autres termes, il ne s’agit pas de se contenter de remplacer les unités polluantes de production électrique par des sources propres, mais de rendre électriques des secteurs qui jusqu’à présent ne l’étaient pas. L’électrification des transports est donc décisive pour atteindre des objectifs tant ambitieux qu’indispensables de décarbonisation de l’économie et de la société.

« La décarbonisation de l’économie passe par son électrification »

Mais constate-t-on réellement des avancées en ce sens ? Oui ! Bien qu’à l’état encore embryonnaires, des initiatives sont prises. Cela passe déjà par les transports en commun, qui permettent de désengorger les villes (par comparaisons aux transports individuels, qu’ils soient deux ou quatre roues), et donc de réduire considérablement les émissions polluantes et nocives. L’avantage net que présentent les transports en commun dans une stratégie d’électrification de la mobilité, c’est que les autorités publiques sont seules décisionnaires quant à l’énergie utilisée, dans la limite des possibilités techniques offertes.

Ainsi, au Sénégal, la nouvelle ligne de TER Dakar-Diamniadio-Aéroport Blaise Diagne, qui sera mise en service en 2019, fonctionne en bi-mode, c’est-à-dire à la fois électricité et diesel. Si l’on peut intuitivement regretter ce dernier point, il faut néanmoins savoir que les trains régionaux français fonctionnent toujours soit uniquement au diesel, soit sur ce bi-mode. Cette grande ligne de TER électrifiée constitue donc indéniablement une grande avancée dans le verdissement de la capitale sénégalaise et de sa région. Concernant le ferroviaire (au Sénégal ou ailleurs), il s’agira d’observer dans les prochains mois et années l’attention que portent (ou non) les États et gouvernements municipaux ouest-africains aux trains hydrogène, sur lesquels Alstom a fait des pas de géant. NB : l’hydrogène est la forme gazeuse sous laquelle on peut stocker de l’électricité, après le processus de conversion dit de l’électrolyse. La combustion de l’hydrogène en tant que carburant n’émet pas de CO2.

À Abidjan, des bus électriques Bluebus ont été mis en service dès 2013 sur le campus universitaire Félix Houphouët Boigny. L’électricité est stockée dans des batteries lithium-ion, qui est autant que possible relayée par l’énergie produite instantanément par les quelques panneaux photovoltaïques situés sur le toit de ces Bluebus (une dimension particulièrement logique en Afrique de l’Ouest, où l’ensoleillement est fréquent et intense).

À Ouagadougou, un tramway est prévu pour 2025. Rien n’a été communiqué pour le moment sur la source d’énergie du tramway, mais l’électricité est globalement privilégiée pour les trams, et l’implication de la RATP dans le projet laisse penser que ce sera effectivement le cas.

À Lagos, les autorités municipales tentent de désengorger la ville en développant le transport lagunaire. L’eau représentant 25% de la surface de la ville, elle peut être un rouage essentiel dans la rationalisation de la mobilité au sein de la capitale nigériane. Et bien que les premiers appels d’offres se tournent sans l’expression d’un doute vers les ferries classiques, l’apparition de ferries électriques dans un nombre croissant de ports européens peut laisser espérer à ce que la prochaine génération de navettes lagunaires soit propre, si des pressions sont exercées en ce sens-là.

Enfin, une organisation efficace de la mobilité urbaine pense en termes d’agilité et de multimodalité, c’est-à-dire que les usagers peuvent utiliser successivement dans leurs trajets des modes de transports différents mais déployés de manière complémentaires. En ce sens, si les scooters électriques en libre-service qui éclosent dans les métropoles françaises n’ont pas encore été aperçus dans les villes ouest-africaines, les rumeurs quant au déploiement prochain de flottes (notamment à Dakar) ne manquent pas. Espérons que les bruits se vérifient ! Dans la même lignée, la programmation par le gouverneur d’Abidjan Beugré Mambé de la construction de 50km de pistes cyclables et piétonnes constitue une avancée majeure. Et pour ceux qui se diraient que la multimodalité urbaine (utiliser les transports en commun sur une partie du trajet, et un mode de transport individuel sur une autre partie) cyclo-piétonne a ses limites pour certaines distances, le développement d’une flotte de vélos à assistance électrique au Maroc pourrait leur donner tort.

Et si la mobilité africaine devenait électrique ?

Toutes ces initiatives sont essentielles. Cependant, il est permis aux métropoles africaines -voire le reste du territoire régional ! - de voir plus loin que le simple calque des cités européennes dans leur stratégie d’électro-mobilité. En effet, lorsque l’on parle de véhicules électriques individuels, la voie du solaire n’a pas fait émoi longtemps au nord de la Méditerranée. Deux raisons à ça : d’une part le manque d’ensoleillement (nombre d’heures et intensité) ; d’autre part la très bonne intégration réseau, qui semble rendre plus pertinente la voie des bornes de recharge pour véhicules. En Afrique subsaharienne, les conditions climatiques sont idéales pour rendre le solaire efficace sur des véhicules légers et, à l’inverse, les problèmes structurels encore liés aux réseaux électriques handicapent le déploiement de bornes de recharge (sans pour autant l’invalider totalement).

Ainsi, de par ses conditions et contraintes spécifiques, il faut considérer une certaine mobilité spécifiquement africaine, avec un avantage naturel pour le solaire … et que les pays et citoyens de la région en profitent pour engendrer un fleuron industriel africain !

Plusieurs entreprises proposent déjà des solutions.

Ainsi, la compagnie Carbon Credit Network a conçu des véhicules légers, adaptés aux entreprises de taxis et de livraison, avec une batterie à l’autonomie de 200km (charge complète) globalement alimentée par des panneaux photovoltaïques installés sur le toit. Le but : faire diminuer drastiquement la pollution liée aux transports qui étouffe Lagos. Si les 50 véhicules pour le moment distribués peuvent paraître bien faibles, le projet est très jeune et promis à une forte croissance, d’autant plus que tout est pensé pour la durabilité du véhicule : peu de pièces, toutes remplaçables si un problème est rencontré. En somme : une proposition écologique intégrale.

Au Togo, ce sont des véhicules adaptés à d’autres besoins (plus lourds, fermés, plus rapides) qui associent le système solaire au moteur électrique, pour la première voiture solaire intégralement africaine (2016) ! Ils sont dotés d’une batterie rechargeable et d’un panneau solaire de 250 watts. Leur coût -entre 1. 200. 000 F CFA et 3. 200.000 F CFA- est encore élevé mais pas non plus stratosphérique et, une fois un certain stock écoulé et demande identifiée, des économies d’échelle pourraient progressivement les rendre accessibles.

Sur une échelle autrement plus grande, l’Afrique du Sud est d’ores-et-déjà considéré comme l’un des leaders mondiaux de la mobilité électrique, et de plus en plus de voix pointent -pour affirmer ce leadership- la nécessité de concentration des efforts sur la filière de transports électro-solaires comme axe de différenciation avec les autres places fortes mondiales de l’industrie automobile.

D'ici peu, ce véhicule pourrait être électro-solaire, et intégralement produit en Afrique

 

Confrontées à une pression sanitaire et environnementale croissante largement liée au secteur des transports, les métropoles africaines pourraient réagir ambitieusement, et ainsi :

  • se tailler un cadre économique attractif dans l’archipel mégalopolitain mondial en améliorant à la fois efficience de leurs transports et qualité de l’air, par une stratégie de rationalisation et d’électrification ;
  • Impulser, par la volonté d’électrification des transports, la naissance d’une industrie forte et spécifiquement africaine, basée sur la voie de l’énergie solaire, en adéquation avec les conditions continentales propres.
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